东南沿海高铁调价为铁路私有化开路？

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东南沿海高铁调价为铁路私有化开路？

依据《国家发展改革委关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》规定的自主定价权，东南沿海高铁的票价从4月21日起将进行调整，多路段根据车次客流状况尝试区间票价。调价之后，宁波至深圳段大部分动车组列车一等座涨幅最高超50%，二等座涨幅16%-20%，同时有少量车次下调票价。沪杭、杭甬段D字头列车二等座涨幅均超10%。

对于高铁根据客流状况调价我个人持支持态度，一味让高铁长期执行国家1997年批复的票价标准，客运处于亏损状态，并不利于高铁长期可持续投资与发展。事实上，目前中国高铁的基准价不高。以每百公里票价占人均月工资的比例比照，法国是0.81%，日本是1.14%，德国是1.29%，意大利是1.33%，中国则是0.80%。

但由各媒体表达出来的高铁调价目的则让我心惊。第一财经日报称，“业内专家分析，票价调整是铁路市场化改革的一次尝试，通过价格杠杆调节客流，对铁总加快市场化步伐、减少亏损改善营收以及提高铁路行业对社会资本的吸引力有积极意义。”署名陆娅楠的人民日报文章《高铁调价了 你想搭哪趟》则更加直白：“早在2016年年初，国家发改委推出了包括济青高铁在内的首批8条社会资本投资铁路的示范项目。很快，复星集团牵头的民资财团决定控股杭绍台高铁，华夏幸福将投资廊涿固保城际铁路，横店集团将投资杭温高铁……无论是自主定价、地块综合开发价值、资产证券化前景，还是2015年京沪、沪宁、宁杭、广深、沪杭、京津城际高铁就已实现盈利的利好，都让原本被认为“重资产、难盈利、垄断堡垒”的高铁，成了民间资本青睐的香饽饽。在复星集团董事长郭广昌看来，让民资控股高铁PPP项目，政府既不是为了圈钱，也不是让渡话语权，而是看重民营资本的能力与效率。”赤裸裸地宣告高铁自主调价就是为了让铁路成为资本财阀竞相垂涎掠夺的“唐僧肉”，媒体持铁路私有化舆论导向一目了然。

财阀欲牟利，舆论必先行。媒体为铁路私有化进行舆论造势早就开始了。

2016年7月6日16点18分，人民日报官方微博就发了一条同样署名陆娅楠的人民日报评论《人民日报谈铁路改革：打破垄断，引入平等竞争者》，称『总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。如果说，撤销铁道部建立铁总，政企分开，理顺铁路与国家关系，是中国铁路改革第一步，打破垄断引入平等竞争者，理顺铁路行业内部关系，则是中国铁路改革的第二步。

那什么是“平等竞争者”呢？文章里表述得很清楚，“平等竞争者”就是“包括民间投资、外资等在内的社会资本”。随后该评论文章又用一连串犀利的反问句逼宫，在当下（国资）“一家独大”难以为继、引入竞争满盘皆活的情况下，可否拿出一些优质板块、一些优质线路，以示吸引社会资本进入铁路市场的诚意？又能否以保障民间资本拥有铁路的所有权、经营权和收益权为前提，支持民间资本搞一些苗圃式的投融资模式创新、商业运营模式创新，探索产权明晰的利益分配机制，从而搅活行业一池春水?

愚钝如我至此也终于看明白了，原刊发于7月5日人民日报第5版的这篇评论祭出了新自由主义经济学的老套药方——一私就灵。试图以总负债已突破4万亿元的中国铁路总公司难以为继为由头，打着破除垄断旗号，让包括外资的社会资本投资铁路并保障外资们对铁路的所有权，号称如此就能“引入竞争满盘皆活”。这不就是赤裸裸地鼓吹铁路私有化吗？新自由主义经济学已在拉美、俄罗斯彻底失败祸国殃民若干年后的今天，人民日报评论文章竟还在高调鼓吹，这种掩耳盗铃的勇气实在令我震惊。

闲言少叙，让我来论述一下为什么说铁路私有化是祸国殃民之策？

一、中铁资不抵债吗？人民日报评论文引出铁路私有化改革导向的立论基础是中国铁路总公司“总负债已突破4万亿元，恐怕再难独自撑起投资翻番的新摊子。”显然是在暗示铁路总公司负债甚巨不堪重负。但这是在刻意地误导，既然提到了资产负债表中的总负债，为何文章不同时给出总资产数据呢？事实上，截至2016年3月末，中铁总资产总额为6.35万亿元，较2015年末增加1.65%，而负债为4.14万亿元，较2015年末增加1.2%。人民日报评论文章刻意屏蔽了中铁总资产扣除总负债后净资产为2.21万亿，而且净资产在增长、负债率在下降这一关键信息。因为一旦公布完整的资产负债数据，公众就会清楚了解到铁路总公司发展基本健康，它就无法制造铁路总公司病入膏肓假象并贩卖私有化改革这个剧毒药方了。

二、中铁负债率高吗？根据上述资产负债数据计算，中铁截至2016年3月底的负债率是65%，低于国有企业的平均负债率。中铁是重资产行业，本身就需要高投资来拉动，而且近十年正是高铁飞跃发展的集中投资期。一旦“八纵八横”最新规划高速铁路骨干网建设完毕，那么年投资额就会大幅下降，中铁每年营收就可专注支付往年负债本息，随之中铁的负债率也会逐年较大幅度下降。若是鼓吹“一私就灵”的人士坚持认为中铁65%负债率高，那么房地产行业私有化程度够高了吧，行业龙头万科都是民营企业。但是房地产行业的负债率是多少？中国房地产协会此前发布的《2016中国房地产上市公司测评研究报告显示，中国房地产企业净负债率均值为96.09%，再创历史新高。按照人民日报的逻辑，这是不是比中铁更加不可救药？是否应该对房地产行业进行国有化改革治病呢？

三、中铁总资产被严重低估。根据每日财经报道2013年调 ，中国铁路总公司财报中的总资产是会计数据而非最新评估数据，意思就是中铁总资产会计上一直是以历史成本入账。假设1955年修建的一条1000公里铁路造价是1万元每公里，那么这份资产在1955年就记为1000万元。然后每年这个资产都不增长，可能还要扣除一点折旧，到现在这个资产会计数据就不到1000万元了。但是现在修建一条铁路的每公里造价若已提高到了1亿元以上，也就是说这1000公里铁路实际资产价值已经超过1000亿了，但是中铁总资产报表显示却仍是1000万元不到。再比如，1960年国家把铁路沿线的某块土地无偿划给铁道部做仓库或火车站备用土地，那么中铁总资产中这块土地的资产额会记为多少呢？0！事实上这块地若拍卖可能价值几十亿了。这就是中铁总资产被严重低估的重要原因。

另外，据审计中铁财报的中审亚太会计师事务所透露，中铁总资产来源由中铁财务部门提供，只是在审计时去掉了一些折旧。这部分资产主要是铁路总公司本部的数据，18个地方铁路局的资产并不包含在内。会计师事务所工作人员说：“我想如果地方路局的数据含在其中，资产太多了，我都无法估计。”全国人大代表、中国工程院院士王梦恕在2013年便对铁道部总资产数值之少感到非常不解，他在接受采访时说，以铁路每公里价值2亿元评估，全国近10万公里的铁路线路就有20万亿元的固定资产，这还不包括中铁总部拥有的土地、车站以及机车等资产，如果再加上18个地方铁路局的资产以及运营、技术、品牌等无形资产，中国铁路总公司的总资产将是天文数字。

中铁总资产是被严重低估的百年建设历史成本，但负债却主要是近十几年大力发展铁路建设尤其是高铁“四纵四横”骨干网络的真实投资成本数据。将2003年至2012年这9年的固定投资相加，数额为3.94万亿元。这就是4.14万亿总负债的主要组成部分。那么你觉得65%这个负债率是不是严重虚高了？依我个人的保守估算，中铁总公司加上18个铁路局的总资产，如果重新评估至少在50万亿元以上。那么4.14万亿总负债又算什么呢？负债率10%都不到。这么优良的国企资产却被人民日报黑成“难以为继”，就是因为铁道部铁路资产被中国铁路总公司继承时没有按照正规程序重新经资产评估和审计验资。这个历史遗留问题造成极大的国资流失风险。

四、铁路私有化是要掠夺归全民所有的国资。拿巨额的铁路运营债务作为理由力推铁路私有化，无非是媒体煽动民意的一种欺骗说辞，归根到底还是为外资、内资财阀妄图用净资产2.2万亿超低价就瓜分价值几十万亿的中铁总资产服务。2013年铁道部拆分前，资本系媒体还鼓噪了另一种方案，那就是铁道部总负债由国家财政承担，总资产则由社会资本购买后运营。幸亏当年每日财经报道曝出铁道部总资产被严重低估消息后，该方案在汹涌民意面前自然死亡。否则历年建设投资总债务由全民财政买单，而建设成果和盈利却归未来的外资、内资等投资方所有，还有比这更无耻更祸国殃民的方案吗？煤炭部被拆分后发生的各地煤矿私有化瓜分事实仍历历在目，而这一幕又将在中石油、中石化的油气管道资产上演。2015年5月彭博社报道称，中石化和中石油的原油与天然气管道输送业务考虑独立并接受社会投资，为行业改革扫清障碍。海外机构分析师估计，这类业务的资产价值至多可达300亿美元。中国管道生产、管道建设20多万人员，奋斗了50多年创造的天文数字油气管道资产，只定价区区300亿美元就将被外资、内资财阀瓜分。这与近日人民日报文章鼓吹铁路私有化要贱卖全民所有铁路资产的路数何其相似？不同只在于油气管道私有化是美国彭博社造势，而铁路私有化却由人民日报造势，凶险更进一步。

五、铁路私有化后，票价只会更高，事故却会更多。其实铁路涨票价早已提上日程。2013年铁道部即将拆分前，时任铁道部长盛光祖就称：“铁路的平均票价是偏低的，今后要按照市场规律，企业化经营来定票价…也鼓励外资投入…”参见凤凰视，只是目前中铁仍属于国家单位，要照顾民生责任，因此未敢大张旗鼓涨价。若是今后引入外资等社会资本，那么他们为牟利必然毫无顾忌地涨价，一句社会资本理所应当市场化定价足以噎死公众。中国改革开放几十年来，凡是国有国营为主的公共服务领域（如电力、铁路等），价格都相对基本保持稳定，如果考虑通货膨胀甚至有负增长。铁路票价真的是政府给广大中低收入百姓的福利。包括中国高铁票价也是偏低，而且相比飞机基本不误点，同为高铁，私有化的日本新干线票价可是比同里程的飞机还要贵。而凡是进行过所谓反垄断市场化改革的领域（如住宅、医疗、教育、水务等），价格都迅猛增长翻几番，让民众难以承受。

而为了实现资本的利润最大化追求，社会资本投资的铁路运营必然大幅减少不盈利的安全投资及保养费用，铁路事故高发不可避免。

英国铁路私有化失败案例就是前车之鉴。1990年代中期，英国进行了相当彻底的铁路部门改革，连路轨系统也实行私有化。私有化后，路轨公司为节省成本，将一些路段的检修任务外包，因为“有3000多家代理处和8家铁路基建公司从事与铁路网有关的工作”，他们竞相杀价，且雇佣了不少缺乏经验和责任感的短期工，对安全构成极大威胁。在1997-2002短短5年中，接连发生13起严重事故，其中造成重大伤亡的事故有7起！英国路轨公司在私有化仅两年（1999年）后，经营不仅未能好转反而每况愈下，最后资不抵债，每年靠政府补贴度日，负债总额高达33亿英镑！2003年，由于事故高发民怨沸腾，英国政府无奈决定，由有政府背景的“铁路网”公司，从私营承包者手中购买收回所有铁路维护权。英国铁路协会秘书长认为，英国铁路私有化已经彻底失败“寿终正寝”。而整个过程所带来的惨痛代价和巨额损失却是无法弥补了。

六、铁路私有化以打破垄断是个伪命题。因为铁路是一个整体，运行要统一调度，否则就会事故频发，本身具有自然垄断性。私有化后，只会是私有垄断替代国有垄断，那还不如国有垄断安全高效亲民。真正与国际接轨，铁路就应当国有垄断。事实上，美国和法国的铁路都是以国有为主的。美国国家铁路客运公司Amtrak，是美国唯一的全国性铁路客运公司。因为美国国铁所有的优先权股份都由美国联邦政府所有，公司的运作即类似一个准政府机构。法国也坚持铁路国有化思路，当法国总统萨科齐2007年想要停止对法国国铁的7000万欧元拨款，遭来一片反对之声。正如法国交通国务秘书曾说道，法国国铁不仅是提供运输服务的企业，还“承担着公立服务的使命，承担着领土整治的使命”。说得极是，铁路运输不仅是公众出行工具，而且是保障国家领土完整的重要战略手段。青藏铁路修建好以后，印度右翼媒体立即哀鸿遍野，因为一旦中印边界发生争端对峙，中国能在短短两天内就把战略预备队和重武器用铁路运输到位。

七、市场化并非万能，私有化更不是万能，战略安全行业和公共服务行业必须由国家主导运营。市场与计划是一体两翼相辅相成的，现在某些人过度吹捧市场却绝口不提计划，会埋下资本主义经济危机的祸根，如今钢铁落后产能过剩就是源于此因。市场化必须有政府强有力市场监管作为基础，否则市场就成了资本财阀牟利作恶的丛林，弱肉强食，无法无天，食品药品安全事故屡禁不绝，就是因为市场监督的事前检查事后重罚还远远不够有力。习.总说：“市场在资源配置中起决定性作用，并不是起全部作用。”中国改革的目标不应是小政府、大市场，而是有效政府、有效市场。建设有力的国家制度比单纯崇拜市场万能更重要。当政府及主导的国企拥有有效提供战略安全（包括航天军工、传媒舆论、粮食、水务、消防、盐业）和公共产品（包括如铁路、公路、电力、油气、教育、医疗等）的能力时，这本身就确保了市场发育的良好环境。厘清政府和市场的边界，不仅要做减法，不该管的一定要减下去；同时还要做加法，该管的一定要管起来。

八、若国有资产绝大部分被私有化后，中.国.共.产.党就必然是靠边站了，因为手中完全没有可以调动社会经济资源服务人民的筹码。到时资本财阀才是国家真正的掌权者，因为不止经济而且社会舆论也完全置于资本财阀掌控之下，如同今日的香港（某里花费巨资收购建立传媒帝国似是用意深远）。因此要捍卫能实现多数人幸福的社会主义道路，首先就要确保公有制经济的主导地位，要把国企做大做强。当然，并不是说做大做强国企就要通过掠夺民营经济来实现，国企、民企可以合作把中国的经济蛋糕做大。而且国有企业与民营企业完全可以形成航空母舰带舰载机模式，同舟共济向海外广阔市场进军。比如中国高铁在世界各国取得订单，就可以带动一系列周边行业民企共同到海外市场分蛋糕。

7月4日，习.总在政治局会议作出重要指示强调，“国有企业是壮大国家综合实力、保障人民共同利益的重要力量，必须理直气壮做强做优做大，不断增强活力、影响力、抗风险能力，实现国有资产保值增值。”

这才是利国利民的清醒认识和有力论述，人民日报官方微博为什么没有转载如此重要指示，却发布一篇主张铁路私有化的评论文章来误导公众混淆视听呢？

根据财报，中国铁路总公司连续三年的营收都超过9000亿元。基于如此强大的现金流支付能力，当高铁建设八纵八横骨干网建设完成后，中铁每年建设投资大幅下降，那么几万亿的总负债初步估算在十几年内就可以还清本息。那么最利国利民的筹资方式应该是发行十到二十年期的多种返本息国债，面向全国人民发售，而且限制每人购买金额。这才是让全民参与国家铁路建设同时也共享国家铁路发展成果。而不是像铁路私有化主张的仅仅让外资、内资财阀们独享瓜分国资牟取暴利。

此时，就考验负责制定高铁八纵八横铁路建设筹资方案的国.务.院相关部门，能否真正落实为人民服务了！日前两会上，国资委肖亚庆强调『不是所有国企都要搞混改』。“混合所有制改革不是说所有的国有企业、中央企业都要搞混合所有制，适合于搞混改的就搞混改，适合于控股的就控股，适合于百分之百国有的就百分之百的国有股。所以，宜混则混，宜独则独，宜控则控，也可以参股。国有企业不一定控股，也可以参股。总之，在实践中不是一混就灵，混改是重要举措，但不是唯一的，在推进过程中一定要沿着中央指明的正确方向做好混合所有制改革。”根据铁路系统具有的统一运行规划、战略运输意义和半公益性质，就应该实行国家统一控股与发行全民债券分享红利给百姓相结合的模式。若把高运量路段引入以盈利最大化为目的的社会资本控股运营，那么就是引入虎狼撕咬民众，而且铁路安全根本无法保障。